7-4-2021
V.J. Los Arcos Ayape
El “Ever Given” ya está descargando parte de los miles de containers cuya demora en llegar a destino está causando tantos quebraderos de cabeza en la industria y el comercio. No hay forma de compensar los daños causados por los retrasos de los casi 400 barcos que formaron cola.
Se tiende a pensar que, una vez pasados los vaporones actuales, las cosas podrán regresar a la normalidad, lo que es un error que podría resultar costoso, tanto para vendedores como compradores. El percance del “Ever Green” ha demostrado que las advertencias de la debilidad de la cadena logística cayeron en saco roto; una circunstancia explicada, aunque no siempre justificada, dada la fuerte presión de los costos sobre la industria y buena parte del comercio.
Se estima que alrededor de 90% de las mercancías son transportadas por vía marítima y 60% de esta viaja en containers. La estandarización del transporte marítimo, esencial para la reducción de costos, condujo a la destrucción de no pocos containers “no estandarizados”, incrementando con ello la competencia entre las navieras; muchas de estas quebraron y otras fueron absorbidas por la gigante Maersk, Evergreen, Cosco…
Uno de las mayores secuelas del percance del “Ever Given” es el descontrol sobre el parque global de containers, ya perceptible y, por lo que se ve, así continuará durante un tiempo indefinido. Se añade a esta indefinición la insuficiencia del parque actual de containers que, a su vez, hará más difícil las planificaciones logísticas, con impacto en costos de producción y financiamiento, por lo hablar en lo laboral.
Entre tanto, las navieras ya están embarcadas en proyectos de construcción de unidades con capacidad superior en 50% a la del “Ever Given”. Aparentemente, no hay marcha atrás en estos proyectos, mientras el reciente percance en Suez hace pensar si se puede asumir el riesgo de una repetición con consecuencias mucho mayores, o se debe asumir, desde ahora mismo, el mayor costo de los viajes implícitos en la vía del Cabo.
Eso, sin contar aún con que, a lo largo de toda la costa africana, el régimen de Beijing es el principal controlador de los puertos que, sin ruido, se ha encargado de construir, financiar y operar. (VJLA)